W sprawie portu lotniczego

Niektórzy politycy regionu zwrócili się przeciwko planom doinwestowania portu lotniczego. Wiceprezydent Gorzowa burzy się na dofinansowanie portu który „nie załatwia problemu komunikacyjnego mieszkańców całego województwa”.

Na konferencje o portach lotniczych na których wygłaszam swoje prelekcje (takie jak Airports 2010) decydenci zwykle nie trafiają. Raz tylko na jednej z konferencji po raz pierwszy w życiu spotkałem dyrektora portu w Zielonej Górze. Nie mam pojęcia na podstawie jakich danych politycy podejmują swoje decyzje. Wygłaszam prelekcje na temat obecnie bardzo chwytliwy: łączenia portów lotniczych z systemami transportu zbiorowego w jeden spójny system. Gorzów mógłby mieć port lotniczy w zasięgu 40- 50 minut dojazdu szybkim szynobusem z centrum miasta (zwłaszcza że nasz tutejszy leży tuż przy linii kolejowej, ba, ma jeszcze dodatkową bocznicę). W taki sposób funkcjonuje wiele podobnych portów w regionach Europy Zachodniej.

„Airport rail link” powstaje nawet w Olsztynie, gdzie port lotniczy jest oddalony aż o 60 km od centrum miasta. Szybki autobus szynowy ma dowieźć pasażerów w kilkadziesiąt minut. I wystarczyło tylko kilka listów do tamtejszych władz, wyjaśniających ekonomiczne zalety takiego rozwiązania, zwiększającego zasięg oddziaływania portów lotniczych. Być może też tamtejsze władze uczestniczyły w konferencjach, na których wielu międzynarodowych panelistów opisywało jak połączenia kolejowe do portów lotniczych zwiększają ich obszar oddziaływania do tego stopnia, że porty zaczynają konkurować między sobą o pasażerów, zamiast mieć monopolistyczne pozycje w swoich obszarach oddziaływania.

Polskie porty lotnicze przy granicy niemieckiej mają szansę odebrać ruch cargo, który w samej aglomeracji berlińskiej jest porównywalny z ruchem cargo w całej Polsce. Szansą może być baza serwisowa czy remontowa dla samolotów cargo. Jest ponadto nadzieja, że port, tnąc opłaty lotniskowe dla tanich linii do poziomu najniższego w całym regionie, może przyciągnąć kilka do kilkunastu lotów tygodniowo. Zwykle te gorzej ulokowane porty szukają szansy na takich rynkach jak rynek połączeń czarterowych (realizując sezonowe połączenia na zlecenie turoperatorów).

Gdyby port wystartował te 5 czy 6 lat temu, dziś miałby już wyrobioną pozycję na rynku. Jest blisko granicy, a Polska kusi niższymi kosztami pracy niż w Unii Europejskiej. Zasobem, którego brakuje, jest jednak odpowiedni know-how. Trudno rozwijać port lotniczy w oparciu o know-how urzędników i polityków. Do osiągnięcia sukcesu należy pozyskać specjalistów, managerów z doświadczeniem. Już obecnie ten port lotniczy mógłby funkcjonować lepiej. Możliwa jest też częściowa prywatyzacja (np. ¼ udziałów) tego portu lotniczego. Samorząd mógłby wyszukać inwestora realizującego model biznesowy portu cargo, i pozyskać w ten sposób kadrę z niezbędną wiedzą gospodarczą.

Od co najmniej 7 lat port mógłby działać na rynku tanich linii lotniczych, ale uniemożliwiają to niespecjalnie wielkie braki w wyposażeniu. Mógłby stać się drugim portem lotniczym Poznania, który posiada tylko jeden port lotniczy zlokalizowany w centrum miasta. Obecnie odchodzi się od takiej lokalizacji portów lotniczych. Port lotniczy w Babimoście mógłby reklamować się i funkcjonować jako drugi port lotniczy dla Wielkopolski z racji jego położenia na granicy obu regionów. Proponowałem nawet zmianę jego nazwy na: Wielkopolska/ Zielona Góra, albo na Poznań- Zielona Góra. Takie przebrandowanie jest esencją modelu biznesowego znanego jako „low-cost airport”. Zmienia się nazwy portów na nawiązujące do wielkich aglomeracji (nierzadko oddalonych o ponad 100 km), ogranicza się koszty i obniża opłaty lotniskowe.

Dziś, gdy rozmawia się w międzynarodowym środowisku na temat biznesu lotniczego, słychać pogląd że w branży zarabia się na portach lotniczych, zaś prowadzenie linii lotniczych to coraz trudniejszy biznes. W woj. lubuskim celem władz lokalnych powinno być przede wszystkim samo uruchomienie portu, osiągnięcie pułapu portu regionalnego- ok. 250 tys. pasażerów odprawianych rocznie. Jest to możliwe, ale wymaga definitywnego przeorientowania regionalnej polityki: poszukania partnerów z sektora prywatnego, postawienie na utalentowanych managerów ściągniętych z innych regionów kraju. Ten region nie posiada odpowiedniego know-how dla uruchomienia takiego przedsięwzięcia, zasoby intelektualne muszą zostać importowane.