Babimost- stracony 2005 rok

2004 rok był rokiem szturmu tanich linii, które zwietrzyły w Polsce miliony klientów. Na dwóch polskich lotniskach - w Krakowie i w Katowicach, liczba pasażerów uległa nawet podwojeniu. A jaki to był rok dla portu lotniczego w Babimoście? Był to rok wpompowania czterech milionów złotych w utrzymanie lotniska obsługującego z rzadka pojawiające się samoloty.

Port w Babimoście pod Zieloną Górą dosłownie przespał boom. W zasadzie miał niemal wszystko - wartą kilkadziesiąt milionów drogę startową i terminal pasażerski. Brakowało mu np. płotu i systemu ILS pozwalającego na lądowanie przy złej pogodzie. Ale nade wszystko brakowało mu wizji - po co w ogóle istnieje i komu ma służyć. Na tym tle trudno racjonalnie wytłumaczyć działania władz regionu, które wykorzystują Babimost wyłącznie do przewozów krajowych.

Czy ten port się opłaca? Przy połączeniach tylko z Warszawą ruch w Babimoście jest zbyt mały, by port mógł na siebie zarobić. Dopiero połączenia międzynarodowe pozwolą na zwiększenie finansowej efektywności lotniska. Rację miał jednak ten, kto w latach 70. zadecydował o stworzeniu lotniska cywilnego właśnie w tym miejscu. Dziś port w Babimoście jest najbardziej wartościowym i jednocześnie najbardziej marnotrawionym elementem komunikacyjnej infrastruktury w regionie.

Babimost winien rozpocząć swój powrót na rynek od przyciągnięcia tanich linii, które pozyskać najtrudniej, ale które przywożą turystów, zostawiających spore sumy w hotelach i restauracjach. Niestety - na temat najważniejszych kierunków ekspansji portu w Babimoście nikt w Zielonej Górze nie dyskutuje. Pozyskano jedynie linię biznesową, nakierowaną na klientów biznesowych i mającą za wysokie ceny dla zwykłych śmiertelników.

A może postawienie na biznesowego przewoźnika podyktowane zostało troską o lubuską gospodarkę? Wątpię. Warszawa jest liczącym się portem przesiadkowym tylko dla połączeń do Moskwy i do dwóch miast w USA. Pozostałych ważnych połączeń albo nie ma w ofercie warszawskiego Okęcia, albo wymagają od pasażerów dodatkowych przesiadek i kilku dodatkowych godzin podróży. Dla pasażerów z Europy Zachodniej znacznie atrakcyjniejszy jest Berlin. Dla kogo więc, poza zielonogórskimi politykami, uruchomiono w Babimoście połączenie z Warszawą?

Na domiar złego tak niewiele potrzeba, by port w Babimoście wreszcie zaczął poprawnie funkcjonować. Z milionów wpompowanych w jego dotąd zupełnie bezużyteczną egzystencję można było zakupić konieczne wyposażenie. Dziś bowiem z powodu braku typowych urządzeń nawigacyjnych nie jest brany pod uwagę przez poważnych przewoźników. Również tanie linie nie pojawią się w Babimoście z powodu braku jakichkolwiek działań marketingowych ze strony zarządcy portu. Po prostu starą metodą wybrano subwencjonowanie przewoźnika i sprawę uznano za załatwioną.

Nowa samorządowa spółka mająca zarządzać portem powstawała już od 2004 roku, i wciąż brak było zgody różnych ministrów. O dacie technicznego doprowadzenia lotniska do standardu oferowanego przez porty w całej Polsce nikt nawet nie wspomina. Nie wiem tylko dlaczego. Przecież pieniądze na to są, korzystają z nich inne lotniska. Port w Rzeszowie w pierwszej połowie ubiegłej dekady otrzymał z budżetu państwa około 60 mln zł, a w 2006 roku dostać miał kolejne 30 mln na rozbudowę terminalu. Tak samo pieniądze z budżetu centralnego dostały porty: w Szczytnie na Mazurach, nowopowstający w Kielcach, port w Łodzi i ponownie port w Reszowie.

Port w Babimoście może stać się portem regionalnym dla zachodniej Wielkopolski, a z czasem drugim portem lotniczym dla Poznania, jak to ma miejsce w wielu aglomeracjach europejskich, usuwających uciążliwy ruch lotniczy z centrów miast. To nie jest aż takie trudne: wystarczy wykorzystać kolejową bocznicę prowadzącą do portu w Babimoście oraz zmodernizowaną linię kolejową Zbąszynek-Poznań, która umożliwia pociągom rozwinąć prędkość do 160 km/h. Dzięki temu czas przejazdu z centrum Poznania do portu w Babimoście stałby się porównywalny z czasem dojazdu do poznańskiej Ławicy.

Marazm panujący wokół lotniska w Babimoście źle świadczy o kompetencjach regionalnych władz. Wciąż brak kompetentnego zarządcy, wciąż nie uzupełniono wielu ważnych braków w wyposażeniu portu, nie zapadają też decyzje w wielu innych sprawach. Realia każą widzieć przyszłość naszego regionalnego portu w czarnych barwach. Rynek jest dziś dzielony i wkrótce zabraknie dla naszego portu na nim miejsca.