Strategia Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040

---------- Wiadomość przekazana dalej ----------
Od: Adam Fularz
Data: wtorek, 5 kwietnia 2016
Temat: Strategia Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040
Do: phooli1.komunikaty

Streszczenie 

Raportu

w zakresie sporządzenia

Strategii

Rozwoju Portu Lotniczego

Zielona Góra/Babimost
do roku 2040

Zielona Góra , wrzesień 2011 roku

SŁOWNIK POJĘĆ I UŻYTYCH SKRÓTÓW - 3 –

WPROWADZENIE - 4 –

1. Misja, Wizja i Cele Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost - 5 –

2. Ogolne Uwarunkowania Funkcjonowania PL ZG/B – rozważania wyjsciowe - 6 –

3. Przesłanki Uzasadniające Rozwój PL ZG/B - 8 –

4. STRATEGIA - Scenariusze Rozwojowe, Charakterystyka Etapów Strategii Rozwoju - 10 –

4.1. Etap I – Strategia Rozwoju PL ZG/B na lata 2011-2016 - 11 –

4.2. Etap II – Strategia Rozwoju PL ZG/B na lata 2017-2026 - 13 –

4.3. Etap III - Strategia Rozwoju PL ZG/B na lata 2027-2040 - 14 –

5. Porównanie Scenariuszy w Etapach - 15 –

6. Wpływ PL ZG/B na Gospodarkę Regionu - 19 –

WNIOSKI - 21 –

ZAŁĄCZNIKI - 22 –

- Analiza SWOT.

- Zestawienie projekcji finansowej dla Scenariusza rozwojowego w wariancie Dynamicznym od 2011 do 2040r..

- Szacunek wpływu PL ZG/B na gospodarkę Województwa Lubuskiego – Pryzmat zarządzania strategicznego.

PL ZG/B	Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost
PPL	Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze" z siedzibą w Warszawie
Spółka	„Lotnisko Zielona Góra/Babimost" Sp. z o.o.
PSO	Public Service Obligation - Mechanizm finansowania lotnisk użyteczności publicznej
PAX	Liczba pasażerów
Program	Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych przyjęty Uchwałą Nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 roku
SR	Strategia Rozwoju
SWL	Samorząd Województwa Lubuskiego
WL	Województwo Lubuskie
BEP	Break Even Point – Punkt Osiągnięcia Rentowności

WPROWADZENIE

Cywilny Port Lotniczy Zielona Góra/Babimost (PL ZG/B) rozpoczął swoją działalność w oparciu o ówcześnie istniejącą infrastrukturę lotniska wojskowego w 1998 r. Od 1999 r. prowadzi nieprzerwaną działalność, acz połączenia rozkładowe cechowały liczne zawieszenia i ponowne ich reaktywacje.

Ostatnie 10 lat istnienia PL ZG/B to wielokrotne, konsekwentne próby reaktywacji stałego połączenia lotniczego z Warszawą - ustanowienia trwałej i stabilnej oferty przewozowej w tej relacji. Od 25 marca 2001 r. do 1 września 2004 r. funkcjonowało obsługiwane przez polskiego przewoźnika flagowego, tj. PLL LOT S.A. stałe połączenie pasażerskie z Warszawą z międzylądowaniem w Poznaniu. Po 15 miesiącach przerwy połączenie to wznowiono od 28 listopada 2005 r. - wykonywane było wówczas dwa razy dziennie.

W wyniku małego natężenia ruchu pasażerskiego w dniu 25 marca 2007 r. PLL LOT S.A. wprowadziły ograniczenia do jednego połączenia dziennie. Zakontraktowane osiemnastomiejscowe samoloty Jetstream J32 niszowego przewoźnika lotniczego Jet Air odlatywały rano i przylatywały wieczorem z wyłączeniem sobót, a w niedzielę następował dolot z Warszawy. Podróż trwała około 75 minut bez międzylądowania w Poznaniu. Następnie, po zerwaniu współpracy LOT z Jet Air, a zatem z przyczyn obiektywnych, do połowy stycznia 2011 r. trasa ta była obsługiwana samodzielnie przez Jet Air.

W dn. 27 maja 2010 r. Samorząd Województwa Lubuskiego na mocy ustawy przejął z zasobów Agencji Mienia Wojskowego infrastrukturę lotniskową i wspólnie z PP Porty Lotnicze, właścicielem terminala lotniczego, podjął decyzję, w oparciu o istniejącą infrastrukturę, o intencji stworzenia znaczącego, regionalnego portu lotniczego. Funkcjonujący port lotniczy stymulując dostępnością transportową zapewnia szeroko pojęty rozwój społeczno-gospodarczy regionu, zaspokajając zgłaszane w tym zakresie potrzeby przewozowe.

Ze względu na dobrą infrastrukturę lotniskową, duże zaangażowanie PPL w funkcjonowanie Portu Lotniczego ZG/B oraz potrzeby Regionu lubuskiego w zakresie urzeczywistnienia zintegrowanego systemu transportowego, PPL oraz Samorząd WL podjęli wspólne działania i decyzje o dalszym rozwoju Portu Lotniczego ZG/B opartego o scenariusze rozwojowe. W tym celu niezbędna stała się konieczność stworzenia projektu „Strategii Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra-Babimost wraz z Biznesplanem do 2040 r.", który służyć ma jako dokument kierunkowy do realizacji zadań i osiągania celów warunkujących rozwój PL ZG/B.

W wyniku podjętych decyzji i zmian strategicznych w zakresie oczekiwanej jakości połączenia lotniczego do Warszawy, obsługa linii przez Jet Air została zawieszona w połowie stycznia
2011 r. Od 20 czerwca 2011 r. po wyborze nowego przewoźnika rejsy wznowiono z pełnym sukcesem w zakresie rejestrowanego strumienia pasażerów; aktualne prognozy pozwalają oczekiwać, iż PL ZG/B obsłuży z górą 6 tys. pasażerów w 2011 r.

Przemiany rynku transportu lotniczego w Europie, jego dynamiczny rozwój, dążenie do wyrównywania dostępu obywateli UE do kompleksowych usług transportowych, a także intensyfikujące się przewozy pasażerskie w polskich portach regionalnych, skłoniły zarówno Samorząd WL, PPL, jak i nowo powołaną Spółkę, do podjęcia wspólnych wysiłków zmierzających wyznaczenia kierunku optymalnego ekonomicznie rozwoju PL ZG/B. Owocem tych wysiłków jest opracowana Strategia, która jako dokument wyznacza wariantowo w długim okresie czasu kierunki rozwoju Portu, wskazując na zadania temu służące wraz z celami cząstkowymi niezbędnymi do ich realizacji.

1. Misja, wizja i cele Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost

W strategii rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost (zwanej dalej: Strategią rozwoju) zdefiniowano misję i wizję PL ZG/B, a także wyznaczono do realizacji cele (cząstkowe).

Misja

Misją Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost jest zapewnienie mieszkańcom Regionu Lubuskiego połączeń lotniczych z miastami w Polsce i Europie.

Wizja

Podniesienie konkurencyjności i dostępności Regionu Lubuskiego oraz wzrost znaczenia
i wartości PL ZG/B na polskiej i europejskiej mapie lotnisk poprzez zwiększenie ilości obsługiwanych pasażerów do ponad miliona w 2040 roku.

Celem Strategii rozwoju jest wskazanie możliwych scenariuszy, a w szczególności nakreślenie ścieżki dojścia do pożądanych wyników eksploatacyjnych, tak by możliwe było urzeczywistnienie wizji PL ZG/B i satysfakcjonujące pełnienie jego misji.

Strategia rozwoju została podzielona na trzy etapy:

Etap I – lata 2011-2016,

Etap II – lata 2017-2026,

Etap III – lata 2027-2040.

W poszczególnych etapach Strategia rozwoju wyznacza cele cząstkowe, tudzież wskazuje mierniki stopnia ich osiągnięcia; skuteczna realizacja celów warunkuje osiągnięcie wyznaczonego poziomu wyników eksploatacyjnych PL ZG/B (mierników), determinując tym samym przyszłe decyzje interesariuszy portu i ścieżkę jego rozwoju w kolejnych etapach realizacji Strategii.

Etap I Strategia rozwoju PL ZG/B na lata 2011-2016

Podstawowym celem strategicznym dla PL ZG/B będzie odprawienie w 2016 roku
75 - 120 tys. pasażerów i utrzymanie kosztów ponoszonych przez PP Porty Lotnicze na funkcjonowanie operacyjne PL ZG/B na średnim poziomie, nie większym niż 7-8 mln PLN rocznie.

Etap II Strategia rozwoju PL ZG/B na lata 2017-2026

W II etapie realizacji strategii PL ZG/B celem podstawowym będzie odprawienie w PL ZG/B
w 2026 roku 320 tys. – 470 tys. pasażerów oraz działania w sferze rozwoju infrastruktury warunkujące dostosowanie jej do potrzeb ruchu lotniczego.

Etap III Strategia rozwoju PL ZG/B na lata 2027-2040

W III etapie realizacji strategii PL ZG/B celem podstawowym będzie odprawienie w PL ZG/B
w 2040 roku 452 tys. - 751 tys. pasażerów i osiągnięcie punktu równowagi ekonomicznej PL ZG/B lub wyraźne zbliżenie się do niego, umożliwiające osiągnięcie rentowności w krótkim okresie czasu po roku 2040.

2. Ogólne uwarunkowania funkcjonowania PL ZG/B – rozważania wyjściowe

PL ZG/B funkcjonuje obecnie, jako oddział terenowy Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze". Lotnisko jest w trakcie procesu certyfikacji przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Jak ocenia Strategia rozwoju, obecna infrastruktura lotniska jest ogólnie w dobrym stanie. Przepustowość terminala w PL ZG/B wynosi 100-150 tys. pasażerów rocznie; jest on jednak za mały, by sprawnie obsługiwać samoloty kodu „C" lub równocześnie co najmniej dwa mniejsze samoloty. Zidentyfikowano jednakże możliwość relatywnie łatwego zwiększenia przepustowości przez zastosowanie taniej technologii kontenerowej do rozbudowy strefy przylotów, z jednoczesnym przeznaczeniem obecnego terminala wyłącznie na odloty.

Znaczenie portu w rynku przewozów pasażerskich w Polsce przez minione dekady było marginalne – w 2010 r. odnotowano ruch na poziomie zaledwie 3,6 tys. pasażerów; szczytowe przewozy w XXI wieku były w 2006 r., gdy ruch sięgnął 8,3 tys. pasażerów. Obecnie PL ZG/B nie jest wykorzystywany na potrzeby przewozów towarowych i – jak dowodzi się w Strategii rozwoju w oparciu o przeprowadzone analizy - nie ma możliwości większej ich obsługi przy istniejącej infrastrukturze.

Strategia rozwoju przewiduje, iż skutkiem powyższego PL ZG/B jest nierentowny i nie należy oczekiwać osiągnięcia jego rentowności w najbliższych latach.

Ważąc populację województwa lubuskiego (niewiele ponad milion osób) oraz jej zasobność (średnie zarobki należą do niższych w Polsce), w Strategii rozwoju stwierdzono, że trudno uzasadnić samoistne wygenerowanie w woj. lubuskim popytu umożliwiającego dynamiczny rozwój ruchu lotniczego. Strategia rozwoju zauważa jednak, iż sytuację pod tym względem nieznacznie poprawia fakt, że PL ZG/B swoim obszarem oddziaływania pokrywa także część terenów województwa wielkopolskiego, zachodniopomorskiego i dolnośląskiego.

Nie identyfikuje się także istotnych przesłanek wskazujących, by migracje w ich obecnym rozkładzie mogły stymulować rozwój PL ZG/B, ani w ujęciu krajowym, ani też międzynarodowym.

Rys. 1 Liczba mieszkańców w strefie oddziaływania PL ZG/B

Biorąc pod uwagę czas dojazdu samochodem do lotniska (por. rys. 1), w strefie do 60 i do 120 minut zamieszkuje odpowiednio 963 tys. i 4.407 tys. osób. Na obszar oddziaływania PL ZG/B wpływają okoliczne porty lotnicze, zwłaszcza PL w Poznaniu.

Czasy dojazdu do lotniska ulegną nieznacznemu skróceniu po zakończeniu budowy dróg A2 i S3, w szczególności z takich miast jak Poznań, Berlin, Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski, tym samym zwiększy się obszar oddziaływania PL ZG/B – i wtedy w promieniu:

• 50 km (23 min/27 min)* od lotniska zamieszkuje 816 tys. mieszkańców

• 100 km (45 min/55 min)* od lotniska zamieszkuje 3 813 tys. mieszkańców

• 150 km (70 min/80 min)* od lotniska zamieszkuje 8 531 tys. mieszkańców

• 200 km (90 min/110 min)* od lotniska zamieszkuje 18 930 tys. mieszkańców

* - średni czas jazdy dla A2 / S3

Rys. 2 Obszary oddziaływania portów lotniczych

Stwierdzono także, że gospodarka województwa lubuskiego ma relatywnie niewielki udział
w gospodarce narodowej i opiera się na branżach, dla których podstawowym środkiem transportu jest transport samochodowy.

Z tych wszystkich obserwacji i analiz wyprowadzono wniosek, że obecna pozycja konkurencyjna PL ZG/B na tle innych portów lotniczych jest bardzo słaba.

Co ważne dla dalszych rozważań zawartych w Strategii rozwoju, zauważa się, iż obecnie większość gruntów, na których funkcjonuje lotnisko należy do Województwa Lubuskiego.

Uwzględniając wyłącznie perspektywy bezpośrednich korzyści ekonomicznych dla udziałowców (bez uwzględnienia korzyści regionu), z uwagi na możliwość wystąpienia trwałej nierentowności PL ZG/B, ryzyko inwestycyjne związane z funkcjonowaniem lotniska Strategia rozwoju uznaje za bardzo wysokie. Z tego powodu uwzględniono - jako ewentualną alternatywę w okolicznościach trudnych obecnie do trafnego przewidzenia, a niekorzystnych ekonomicznie dla rozwoju całej branży lotniczej - również scenariusz wygaszenia działalności operacyjnej PL ZG/B metodą uporządkowanej likwidacji.

W Strategii rozwoju dostrzeżono jednak, iż istnienie lotniska ma pozytywny wpływ na rozwój wielu regionów europejskich. Lotnisko może być szeroko pojętym stymulatorem gospodarki regionu, w tym przez kreowanie miejsc pracy. W zależności od charakteru regionu i uwarunkowań zewnętrznych może ono pobudzać wzrost wydatków konsumpcyjnych jak i przyciągać nowe inwestycje stymulując dostępnością transportową obsługiwanego regionu. Stąd też wynika zainteresowanie samorządów rozwojem lotnisk znajdujących się na ich obszarach, tudzież aktywne uczestnictwo w ich funkcjonowaniu (rozwoju).

Tym samym realną alternatywą dla koncepcji likwidacji lotniska jest jego rozwój przez intensyfikację przewozów pasażerskich. Będzie to zadanie trudne, wymagające znacznych nakładów promocyjnych i inwestycyjnych, ale także zachowania dyscypliny w sferze kosztów, by zapewnić możliwie najbardziej efektywne ekonomicznie bieżące funkcjonowanie portu lotniczego.

W Strategii rozwoju wskazano na zaletę PL ZG/B, jaką jest jego położenie z dala od skupisk ludzkich, co umożliwia swobodne operacje nocne; wskazuje się też na brak istotnych ograniczeń środowiskowych. Jak już wspomniano odradzono jednak inwestowanie w rozwój przewozów towarowych ze względu na wyjątkowo wysokie ryzyko takiego przedsięwzięcia.

3. Przesłanki uzasadniające rozwój PL ZG/B

Jak podaje w załączniku do Strategii rozwoju dr S. Czecharowski¹, właściwym pryzmatem rozważań w przedmiocie zasadności rozwoju PL ZG/B są tendencje w rozwoju lotnictwa europejskiego z uwzględnieniem wyników historycznych działalności portu, a nie czyste wnioski wyprowadzone w oparciu o dane historyczne. O ile istnienie wyraźnych strumieni pasażerów pozwala dowodzić, że popyt na usługi transportowe z pewnością istnieje, o tyle ich brak nie oznacza, iż popytu takiego z pewnością nie ma. Wg jego opinii, mimo dotychczasowych trudności w rozwoju PL ZG/B i obiektywnych przesłanek wskazujących na trudność realizacji wyznaczonych zadań zidentyfikowanych w toku przeprowadzonych analiz, wskazać należy czynniki ogólne uzasadniające podjęcie wysiłków zmierzających do rozwoju zielonogórskiego portu lotniczego.

Przewidywania EUROCONTROL w zakresie wzrostu pasażerskiego ruchu lotniczego dla Polski powołane w samej Strategii rozwoju są następujące:

• w latach 2009-2030 - średnioroczny wzrost ruchu pasażerskiego wyniesie od 2,8% do 5,2% (od 1,8 do 2,9 razy poziom ruchu z roku 2009),

• w scenariuszu najbardziej prawdopodobnym:

o w latach 2009-2030 – wzrost na poziomie 4,0% (2,3-krotność),

o w latach 2009-2016 – wzrost na poziomie 5,2%,

o w latach 2017-2020- wzrost na poziomie 3,1%,

o w latach 2021-2025 – wzrost na poziomie 3,7%,

o w latach 2026-2030 – wzrost na poziomie 3,4%.

Pomimo dynamicznego wzrostu, spowodowanego niskimi wartościami wyjściowymi, polski rynek transportu lotniczego jest w dalszym ciągu rynkiem niedojrzałym. W Strategii rozwoju dostrzega się, że rynek ten posiada jeszcze duży potencjał wzrostu, głównie z uwagi na:

• nadal niską lotniczą mobilność Polaków,

• prognozowany wzrost gospodarczy,

• dalszy wzrost zamożności społeczeństwa,

• rozwój i wdrażanie programów ogólnoeuropejskich, które stymulują rozwój sieci lotnisk.

Polska sieć lotnisk komunikacyjnych w porównaniu z danymi z krajów europejskich jest słabo rozwinięta. Na podstawie danych z Eurostatu wynika, że:

• sieć lotnisk komunikacyjnych w Polsce jest ponad 6-krotnie rzadsza niż w rozwiniętych krajach europejskich - 3 178 tys. mieszkańców przypada na jedno lotnisko, podczas gdy średnia dla EU15 wynosi 459 202 osób,

• powierzchnia kraju przypadająca na 1 lotnisko komunikacyjne jest ok. 6-krotnie większa niż
  w UE15 - w Polsce 1 lotnisko komunikacyjne przypada na 26 881 km2, podczas gdy dla EU15 odpowiednio - 4 309 km².

Dane te wraz z uruchomionymi programami europejskimi związanymi z rozwojem ogólnoeuropejskiej sieci transportowej i wyrównywania szans dla poszczególnych regionów w Europie przemawiają na korzyść rozwoju polskich portów lotniczych.

Z kolei w cytowanym już załączniku do Strategii rozwoju dr S. Czecharowski zauważa, iż potwierdzenie tych projekcji odnajduje się także w przewidywaniach wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w polskich portach lotniczych, jakie prezentuje w analogicznym horyzoncie czasu ULC; wynika z nich, że o ile w 2011 r. dynamika wyniesie ok. 5,6%, wzrośnie ona w kolejnych latach by spaść trwale poniżej 6% dopiero po 2018 roku, ale i tak pozostanie wyższa od średniej europejskiej.

Załącznik do Strategii rozwoju wskazuje też na cenne prognozy prezentowane przez Ministerstwo Infrastruktury, z których wynika, iż o ile w 2015 r. PKB Polski będzie stanowił ok. 64% PKB UE (27 państw), o tyle w 2035 r. osiągnie on nieco ponad 84% wartości PKB tychże. W każdym ze scenariuszy rozwoju lotniczego ruchu pasażerskiego, słowem od sceptycznego po optymistyczny, lotnicza mobilność społeczeństwa polskiego wzrośnie wyraźnie do 2035 r., tj. z obecnych nieco ponad 0,2 podróży na mieszkańca do ok. 1,0, a zatem wartości nieco wyższych od obecnie odnotowywanych w Niemczech; są to zatem założenia bardzo realne, a ich implikacją jest wzrost ruchu lotniczego w Polsce do ok. 78 mln pasażerów rocznie w 2035 r. Te same projekcje wskazują, iż sześć głównych polskich portów lotniczych obsłuży 88% ruchu, co oznacza iż mniejsze porty, w tym Zielona Góra, będą obsługiwały razem blisko 10 mln pasażerów rocznie.

Jak wynika zatem ze Strategii rozwoju ogólnymi przesłankami uzasadniającymi rozwój PL ZG/B są:

• prognozowany dynamiczny wzrost popytu na usługi pasażerskiego transportu lotniczego w Polsce dotyczący także mieszkańców woj. lubuskiego;

• ewolucja polskiego rynku usług lotniczych do wykształconych rynków europejskich, w tym potrzeba równomiernego rozwoju sieci portów lotniczych w kontekście małej liczby lotnisk komunikacyjnych w Polsce na 1 mln mieszkańców;

• waga regionalnych portów lotniczych w wyrównywaniu jakości życia obywateli Europy
  i poziomu rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów w kontekście peryferyjnego usytuowania woj. lubuskiego i obiektywnej potrzeby jego aktywizacji.

4. STRATEGIA – scenariusze rozwojowe, charakterystyka etapów Strategii rozwoju

Strategia rozwoju prezentuje dwa podstawowe warianty dalszego funkcjonowania lotniska: umiarkowany i dynamiczny (przewidujące osiągnięcie BEP), różniące się między sobą przede wszystkim liczbą korzystających z niego pasażerów (stopniem rozwoju siatki połączeń); to z kolei implikuje zróżnicowanie w zatrudnieniu i w wysokości skumulowanego do roku 2040 wyniku operacyjnego.

Warianty te nie różnią się wysokością poniesionych nakładów na infrastrukturę lotniska oraz jego promocję, finansowaną bezpośrednio z budżetu jednostek samorządu terytorialnego.

W przeciwieństwie do wariantu dynamicznego (BEP w 2030r.), wariant umiarkowany zapewnia osiągnięcia rentowności lotniska w 2036r. – horyzont Strategii rozwoju.

Jak już wskazano we wstępie, ze względu na długoterminowy charakter analiz dotyczących PL ZG/B, Strategia rozwoju została podzielona na trzy okresy, które nazwano etapami:

Etap I – lata 2011-2016,

Etap II – lata 2017-2026,

Etap III – lata 2027-2040.

W koncepcji rozwoju przewidziano także scenariusz rozszerzony o pozyskanie inwestora, który dokonałby znaczących inwestycji w regionie, lokując tam na tyle istotną część swojej działalności, wymagającej transportu lotniczego, która z punktu widzenia lotniska zapewniałaby dodatkowy strumień przychodów – Scenariusz rozwojowy oparty na ruchu pasażerskim i towarowym.

W tym przypadku to na samorządzie terytorialnym spoczywałby ciężar pozyskania odpowiedniego inwestora, a także zapewnienie dokonania i sfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych, wspierających działalność inwestora.

Bez określenia charakteru i skali działalności potencjalnego inwestora oszacowanie inwestycji
w infrastrukturę, zarówno poza jak i na terenie lotniska, nie jest możliwe.

Strategia rozwoju PL ZG/B przewiduje wariantowe projekcje od II–ego Etapu, tj. od 2017 roku.

Każdy z następujących po sobie etapów cechuje wyższy stopień ogólności, co wynika z odległego horyzontu czasowego opracowanej Strategii rozwoju. Wybór wariantu strategii po 2016 roku zależy od kształtowania się obiektywnych czynników zewnętrznych, kierunków i stopnia rozwoju polskiego rynku usług lotniczych, ale i podatności rynku regionalnego do generowania popytu na rejsy oferowane z PL ZG/B.

Etap I jest w pełni akceptowany przez wszystkie strony zaangażowane w przedsięwzięcie; uzgodniono wspólne działania zmierzające do realizacji wyznaczonego celu głównego. Od skuteczności jego realizacji zależały będą dalsze działania i decyzje partnerów.

Ponadto, wszystkie strony projektu dopuszczają, aby w przyszłości udziałowcem Spółki został prywatny inwestor i w tym celu zadeklarowały, że będą prowadziły działania zmierzające do jego pozyskania.

1. Etap I - Strategia Rozwoju PL ZG/B na lata 2011 – 2016

Podstawowym celem strategicznym dla PL ZG/B będzie odprawienie w 2016 roku
75 - 120 tys. pasażerów i utrzymanie kosztów ponoszonych przez PP Porty Lotnicze na funkcjonowanie oeracyjne PL ZG/B na średnim poziomie nie większym niż 7-8 mln PLN rocznie.

W tym okresie partnerzy (tj. PL ZG/B, PPL i SWL), przyjęli ogólną zasadę, że Samorząd Województwa Lubuskiego (SWL) będzie finansował inwestycje infrastrukturalne związane z bezpieczeństwem funkcjonowania i działania PL ZG/B na majątku własnym oraz do 80% inwestycji znajdujących się na gruntach obcych lub z przeznaczeniem dla użytkowania przez PAŻP, np. instalacja ILS/Meteo.

Wszystkie inwestycje na gruntach należących albo do PPL, albo do Samorządu WL, takie jak m.in. rozbudowa terminalu, będą wykonywane po wspólnych uzgodnieniach pomiędzy Samorządem a PPL i po zawarciu odrębnych umów. Przyjęto, że wspólne inwestycje SWL i PPL realizowane będą od września 2011 roku i wyniosą łącznie 16,05 mln zł, z czego na PPL przypadnie kwota 1,8 mln PLN, a na SWL pozostałe 14,25 mln PLN.

Zestawienie najważniejszych celów Etapu I w zakresie rozwoju infrastruktury prezentuje tabela 1.

Tabela 1 Inwestycje infrastrukturalne w PL ZG/B w Etapie I realizacji Strategii rozwoju

	Wartość	Źródło	Rozpoczęcie	Jednostka
Inwestycja	inwestycji	finansowania	realizacji	finansująca	Uwagi
	(tys PLN)		inwestycji
Rozbudowa terminalu					Rozbudowa
pasażerskiego wraz	1 000	środki LRPO	od 01/2012	SWL	modułowo -
z wyposażeniem					- kontenerowa
Instalacja ILS i Meteo	4 000	środki LRPO	od 09/2011	PAŻP	PAŻP jako
					beneficjent
Oświetlenie pionowe DS.	1 200	środki LRPO	od 01/2012	SWL
Budowa strażnicy LSP	1 500	środki LRPO	od 10/2011	SWL
Budowa drogi patrolowej	500	środki LRPO	od 10/2011	SWL
Zakup sprzętu handlingowego	800	budżet PPL	od 06/2012	PPL
Zakup bramek	400	środki LRPO	od 01/2012	SWL	Przesunięcia lub
rentgenowskich					zakup sprzętu
Monitoring lotniska	150	środki LRPO	od 01/2012	SWL
Rozbudowa PPS nr 3	4 000	środki LRPO	od 01/2012	SWL
Budowa stacji paliw	1 000	budżet PPL	od 06/2012	PPL
Modernizacja CPPS nr 1 i DK "E"	1 500	środki LRPO	od 09/2011	SWL
Inwestycje razem:	16 050
w tym:
SWL	14 250
PPL	1 800

PPL, SWL i Spółka będą realizowały wspólną Strategię rozwoju PL ZG/B, ale każdy odrębnie
w ramach swoich struktur organizacyjnych i prawnych. W szczególności, PPL będzie zarządzać PL ZG/B na podstawie odrębnej umowy z SWL, a cele priorytetowe będą realizowane przez każdy podmiot osobno, według właściwości organizacyjnej i właścicielskiej:

priorytet A - w obszarze organizacyjnym w zakresie zapewnienia sprawnego funkcjonowania PL ZG/B i powiązania go z naziemnym systemem transportowym,

priorytet B - w obszarze promocyjnym mającym na celu pobudzenie popytu na przewozy lotnicze oraz zbudowanie dla PL ZG/B stabilnej siatki przewozów lotniczych,

priorytet C - budowa siatki połączeń dla PL ZG/B.

Priorytet A – obszar organizacyjny w zakresie zapewnienia sprawnego funkcjonowania PL ZG/B i powiązania go z naziemnym systemem transportowym

Docelowo PPL i SWL wspólnie ustalą szczegółowy plan działań w tym zakresie na okres od 2011 do 2016 roku. Plan ten będzie opierał się na następujących założeniach:

• do końca 2011 roku Spółka będzie funkcjonować na dotychczasowych zasadach
  i w niezmienionej formule własnościowej,

• od 2012 roku do Spółki przystępować będą, jako udziałowcy, samorządy lokalne. Zaangażowanie samorządów lokalnych w Spółce będzie skoncentrowane na działaniach marketingowo-promocyjnych, które szczegółowo zostaną opisane w oddzielnym programie „Promocja PL ZG/B",

• zarządzanie operacyjne PL ZG/B pozostanie w gestii PPL,

• nie później niż w 2016 roku PPL podejmie decyzję albo o przystąpieniu do Spółki albo o sprzedaży majątku lotniskowego Spółce lub Samorządowi WL. Przystąpienie PPL do Spółki odbyłoby się w ten sposób, że PPL wniósłby do Spółki posiadaną infrastrukturę PL ZG/B obejmując w zamian udziały w Spółce. W takim przypadku zarządzanie operacyjne PL ZG/B zostałoby przejęte bezpośrednio przez Spółkę. Wraz z przystąpieniem PPL do Spółki nastąpi przejęcie przez Spółkę majątku i pracowników PPL, dedykowanych dotychczas do obsługi PL ZG/B,

• prowadzone będą inwestycje infrastrukturalne, zarówno przez SWL jak i PPL, odrębnie przez każdego

--
-------
Merkuriusz Polski
Polish News Agency polishnews.pl